Sommaire
Politique étrangère commune
La PAC
La sécurité maritime
Les universités
Quel avenir pour le projet européen ?
Sécurité alimentaire : une priorité européenne
Le développement durable : une idée qui gagne.
Galiléo et l’espace européen
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| Sécurité maritime : des promesses à tenir |
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 Avec le naufrage du Prestige, c'est la troisième marée noire en fuel lourd dans les eaux européennes en moins de quatre ans |
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Deux ans après : des avancées prometteuses |
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Le risque zéro est-il possible ? |
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En savoir plus |
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 Les marées noires en Europe |
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Les naufrages des pétroliers Erika en 1999 et du Prestige en 2002, sont venus rappeler qu'en matière de sécurité maritime, la coopération européenne devient urgente Le 19 novembre 2002, le spectacle de nappes de pétrole s'échappant de la carcasse brisée d'un navire, le Prestige, s'affiche une nouvelle fois sur nos écrans de télévision. Deux ans auparavant, le naufrage de l'Erika, près des côtes de Bretagne, avait pourtant suscité une même unanimité de réactions et son lot de promesses. Baptisées “Paquets Erika I” et “Erika II”, de nouvelles lois visant à renforcer la sécurité maritime étaient élaborées par la Commission européenne. Dès son adoption, ce train de mesures a été critiqué par Loyola de Palacio, la commissaire européenne chargée des transports, qui ne les jugeait pas assez ambitieuses. Elles visaient à renforcer le nombre et la qualité des contrôles effectués dans les ports européens, à créer des ports-refuges pour accueillir les navires en difficulté et éviter leur naufrage, et à mettre sur pied une agence de sécurité maritime chargée de veiller à l'harmonisation et au contrôle de la législation européenne. Or, lorsque le Prestige a coulé, aucune de ces initiatives n'avait été appliquée. Pour expliquer les difficultés des pays de
l'Union européenne à s'accorder sur cette politique
maritime, plusieurs éléments convergent. D'une part,
les pays continentaux qui ont peu de côtes sont plus réticents
à investir dans des mesures coûteuses de sécurité
maritime. D'autre part, il est difficile de contrôler les
navires de passage sur les eaux d'un territoire, seuls les navires
accostant dans les ports étant vérifiés. Enfin,
la complexité des montages d'expéditions qui combinent
des pétroliers, des affréteurs et des armateurs ne
facilite guère les procédures de contrôle. En ce sens, l'élargissement de l'Union devrait également jouer un rôle régulateur. Pour intégrer l'Union, Chypre, qui figurait au rang des pavillons de complaisance, s'est ainsi dotée d'une législation et de moyens de contrôle exemplaires. La catastrophe du Prestige devrait également favoriser l'application des mesures existantes, voire encourager des lois plus restrictives. En décembre 2002, les Quinze se sont ainsi engagés à interdire l'accès à leurs ports et points de mouillage aux pétroliers à simple coque transportant du fioul lourd, du goudron ou du bitume. Ils ont aussi décidé de contrôler systématiquement tout navire transportant des matériaux dangereux et polluants, passant dans leurs eaux territoriales. Ces propositions de la Commission doivent être adoptées avant juillet 2003. Caroline Carissoni |
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Deux ans après : des avancées prometteuses Après l’adoption des deux séries de mesure engendrées par le naufrage de l’Erika, l’Agence européenne de sécurité maritime ((AESM) a vu le jour en juin 2002 et ses missions ont été élargies aux interventions d’urgence et au contrôle de la sûreté des ports. Fin février 2003, à l’exception de la Belgique, tous les Etats membres avaient ajusté leur législation. Seule la Finlande n’avait pas transposé dans ses lois les critères européens d’agrément des sociétés de classification. Il a cependant fallu que la Commission envoie à huit Etats membres en novembre 2003 un nouvel avertissement avec menace de saisie par la Cour de justice. Par ailleurs, douze pays ont reçu une nouvelle mise en demeure, fin février 2004, date à laquelle devaient s’appliquer les mesures d’Erika II. Or seuls, le Danemark, l’Allemagne et l’Espagne avaient alors aménagé leur législation pour prévoir des ports refuges et coopérer en matière de suivi du trafic maritime. S’appuyant sur l’émotion provoquée par le naufrage du Prestige et la volonté politique affichée, la Commission a néanmoins pu relancer son action. Ses orientations sont même suivies par l’Office maritime international (OMI) qui a voté fin 2003 une interdiction mondiale de transporter dès 2005 des hydrocarbures lourds à bord de vieux pétroliers à coque unique et interdit ces navires à la navigation dès 2010. L’étape suivante a consisté alors à engager pénalement la responsabilité de tous les acteurs maritimes. Le 13 janvier 2004, le parlement européen a approuvé un projet de directive qualifiant le déversement d’hydrocarbures « d’infraction pénale » sanctionnée par de lourdes amendes, voire des peines de prison. Chantal Cabé |
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| Le risque zéro
est-il possible ? En matière de protection contre les marées
noires, le risque zéro est difficile à atteindre,
mais des mesures peuvent permettre de s'en rapprocher. Cependant,
elles demandent des choix parfois radicalement novateurs en matière
de politique énergétique et de transport. Une autre piste, plus globale, passe par la réduction
de notre consommation en énergie fossile, donc de nos importations
de pétrole. Cependant, certains scientifiques mettent en doute la fiabilité à long terme des navires à double coque, l'espace séparant ces parois étant difficilement accessible, donc délicat à entretenir et… à vérifier. En outre, certains estiment qu'en cas de percement de la double coque, ces navires présenteraient un risque d'explosion accru du fait d'une ac-cumulation de gaz entre les deux coques. Caroline Carissoni
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A LIRE WEB |
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